El AVE, uno de los trenes más rápidos del planeta

Es la segunda red más grande del mundo y ya supera los 4000 kilómetros

Treinta años después y casi 60.000 millones de euros invertidos resumen lo que al principio fue un sueño y ahora es una realidad: el desarrollo de la alta velocidad en España. La red ferroviaria del país, la más extensa en Europa y la segunda en todo el mundo, solo después de la de China, ha evolucionado de una manera muy positiva tras la inauguración del primer AVE entre Madrid y Sevilla hace tres décadas.

Pero esto no acaba todavía, el reto sigue adelante con un incremento este año en 102 millones de presupuesto de Adif Alta Velocidad respecto a los anteriores Presupuestos Generales del Estado (PGE), que contempla una partida de 2.693 millones (aproximadamente un 4% más).

Desde la puesta en servicio de los 470,5 kilómetros que unieron Madrid y Sevilla y las conectaron en menos de tres horas de viaje, la red de alta velocidad en España se ha multiplicado más de 8,5 veces.

Este salto se ha logrado tras la unión de otros puntos de la geografía española, con la línea Zaragoza-Huesca (2003), la Madrid-Toledo (2005) o la Madrid-Segovia-Valladolid (2007). Algunas conexiones, como la de Madrid con Barcelona, se han logrado gracias a la construcción de tramos intermedios (Madrid-Zaragoza-Lleida, Tramo Camp de Tarragona-Barcelona o Barcelona-Figueras, por ejemplo), mientras que otras se han llevado a cabo para vertebrar territorialmente una misma región.

Destaca en este caso la línea Granada-Antequera (2019), que permitió la conexión directa por alta velocidad de la ciudad andaluza con Málaga, Córdoba y Sevilla, aunque también con Madrid y más ciudades españolas.

Lo mismo ha sucedido con el recién inaugurado AVE a Murcia, donde hasta diciembre el servicio de alta velocidad se quedaba a menos de 20 kilómetros de la capital de la autonomía y ahora la conecta con Madrid en 2 horas y 45 minutos a través de ocho servicios diarios. Las inversiones efectuadas han logrado que España cerrara 2022 con una red de alta velocidad española que supera los 4.000 kilómetros y batiera sus propios récords de extensión.

Los 57.200 millones de euros invertidos en estos 30 años, según las cifras aportadas por Adif, no se corresponden únicamente con el despliegue de nuevos kilómetros, sino también a la adaptación de las vías. En este sentido, España también ha apostado por adecuar su red con el sistema de control y mando de trenes más avanzado del mundo, el ERTMS (European Railway Traffic Management System), que garantiza la interoperabilidad en toda la red europea.

El corredor Atlántico

No cabe duda que la evolución de la red de alta velocidad no ha sido homogénea en todo el país, dado el sistema radial que se implantó. En la actualidad, de acuerdo al informe elaborado por la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC, por sus siglas en francés), España suma 1.812 kilómetros de alta velocidad pendientes, si se suman las líneas que están en construcción y las planteadas pero todavía por concretar.

Así, actualmente siguen en desarrollo las actuaciones en el Corredor Atlántico, con la Y Vasca como una de las principales asignaturas pendientes. Este corredor no solo unirá a las capitales de la región (Vitoria, Bilbao y San Sebastián) a través de la alta velocidad, sino que también la conectará con Pamplona a través del Corredor Navarro. Adif tiene encomendada esta misión y ya ha concluido las obras en 11 tramos y ha avanzado en la ejecución de otros ocho.

Otro corredor por completar es el Mediterráneo, uno de los nueve grandes objetivos de la Unión Europea para la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T, por sus siglas en inglés). De momento, Adif contempla actuaciones en la línea Madrid-Córdoba, concretamente en el tramo Alcázar de San Juan -Manzanares, donde se están llevando a cabo actuaciones para elevar la velocidad y mejorar la fiabilidad de las circulaciones.

También se enmarca aquí la renovación de la línea Madrid-Sevilla, en la que se está actualizando el sistema de señalización, la eliminación del antiguo sistema de seguridad LZB y la instalación de equipos de detección de caídas de objetos y telecomunicaciones fijas.

La tercera conexión pendiente es la de León con Asturias. El Gobierno tiene por delante una ardua tarea para superar la Cordillera Cantábrica por la diversidad geológica y morfológica en la Variante de Pajares, donde ya han empezado los test de estrés de las vías para comprobar si pueden resistir de forma adecuada la velocidad y vibración de los trenes. Se considera una de las infraestructuras de mayor envergadura por varios factores, como el importante desnivel que existe entre las provincias implicadas. El Ministerio de Transportes explicó que este proyecto presenta además una enorme complejidad técnica tanto en la fase de obra como en las etapas previas de estudios y proyectos, lo que le lleva a tener delante “la obra ferroviaria más compleja desarrollada en España”.

Completa el listado de líneas pendientes la mejora de la alta velocidad a Extremadura, una de las regiones que más ha protestado por el agravio comparativo con otros territorios. El Ejecutivo ya ha hecho realidad este verano el primer tramo, la línea de alta velocidad entre Plasencia y Badajoz, con parada en Cáceres y Mérida. Este tramo cubre 150 kilómetros con los que se ahorrará, de momento, 51 minutos de viaje en la conexión entre Badajoz y Madrid.

Quedan todavía, no obstante, otras fases por ejecutar, como la electrificación de este tramo mencionado -la previsión es el primer semestre de este 2023- o la finalización del resto de tramos hasta la capital a través de la conexión entre Talayuela y Plasencia.

Bajo nivel de emisiones

Para acometer todas estas actuaciones será necesario no perder el pulso inversor. Buena parte del dinero contemplado por los PGE llegará gracias los fondos de recuperación (MRR) Unión Europea, la fuente de financiación históricamente más utilizada para el desarrollo de esta industria. La prueba: hasta 2021, la contribución realizada por estos fondos comunitarios al desarrollo de la red de alta velocidad ha sido de 11.895 millones de euros.

En este 2023, los MRR, cuya prioridad es apostar por el ferrocarril frente a otros modos de transporte por su carácter sostenible, como prueba su bajo nivel de emisiones, se reducen y pasan a ser 749,6 millones de euros, frente a 1.183 millones de los presupuestos anteriores. Este aspecto se debe a la especificidad de las ayudas europeas, que deben ir a proyectos muy determinados con unos timings muy marcados, como las obras para la alta velocidad en el Corredor Mediterráneo y Atlántico. Estas actuaciones contempladas van desde la construcción de plataformas y el montaje de vía hasta la electrificación e implementación de señalización y control del tráfico, entre otra batería de medidas.

El fomento del transporte multimodal figura también entre los objetivos de la hoja de ruta de Bruselas. La apuesta por el trasvase de tráfico se está traduciendo en grandes proyectos como la conexión del tren de alta velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez, el de mayor capacidad en toda España y el principal de carácter internacional. La conexión con el aeropuerto se logrará en apenas 10 minutos y sin necesitar transbordos.

Esta actuación se complementa con la unión entre la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor a través del nuevo túnel pasante, cuyas obras para conseguir esta misión están en fase de contratación actualmente. La puesta en servicio de este túnel con una nueva entrada a Madrid abre la puerta a la circulación de trenes de alta velocidad que una ciudades del norte y del noroeste del país con ciudades del sur de forma directa, sin necesidad de realizar parada o cambios de tren en la capital.

464 millones de pasajeros

Si hay una compañía protagonista de la alta velocidad es Renfe. La empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, que estuvo unida a Adif hasta que en el año 2005 el Gobierno decidió separar al operador del gestor de infraestructuras por recomendación de Bruselas, ha sido la única encargada de transportar a 464 millones de pasajeros a través de las LAV desde 1992 hasta 2021 y para ello ha tenido que crear una marca que es ya todo un símbolo, AVE.

Su experiencia en el mercado nacional le ha servido para exportar su modelo como operador de alta velocidad fuera de nuestras fronteras, desde Estados Unidos hasta Arabia Saudí, y a intentarlo en otras plazas europeas La compañía quiere que en 2028 el 10% de sus ingresos fuera del mercado nacional.

El principal cambio de la compañía tras la entrada en la alta velocidad se observa en su flota, que se ha ido adaptando a medida que el AVE se ha democratizado en la red.

El actual parque de trenes de alta velocidad de Renfe es muy variada. La componen modelos como el S-100, los primeros que entraron a operar; los S-102, construidos por el consorcio Talgo-Bombardier, o los S-103, adjudicados a la empresa alemana Siemens en dos concursos diferentes. Se unen al listado los trenes de la serie 104 -también su evolución de la serie 114-, los primeros de Renfe y del mundo diseñados y construidos única y exclusivamente para prestar servicios en distancias medias a alta velocidad. Los fabricantes en este caso fueron el francés Alstom y el vasco CAF.

La flota se completará con la llegada de las 30 unidades de los trenes Avril (S-106), fabricadas por Talgo y todavía sin fecha de entrega. Este modelo garantiza a Renfe disponer del único tren del mundo de muy alta velocidad con rodadura desplazable, es decir, que puede circular por ancho variable e ibérico.

El crecimiento de la flota se ha correspondido con el aumento de pasajeros. El aumento del número de viajeros ha sido “espectacular”, según el análisis de la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), que apunta a que estos trenes han pasado de transportar 17,1 millones de viajeros en 2004 a 29,6 en 2014. O lo que es lo mismo, una tasa de crecimiento interanual del 8,4%, que en los años de crisis económica desaceleró.

No obstante, el verdadero punto de inflexión en la evolución de pasajeros durante todo este tiempo ha sido la pandemia del coronavirus. Aunque los servicios comerciales de Renfe siguieron operativos durante 2020, las restricciones a la movilidad impuestas por el Gobierno para frenar la expansión de la crisis sanitaria provocaron una caída histórica en el tráfico, con descensos de más del 90% e incluso del 100% en casos puntuales.