España, un país que reacciona tarde y mal a los accidentes ferroviarios

Decenas de accidentes ferroviarios en España muestran fallos recurrentes en infraestructuras y seguridad durante gobiernos de PP y PSOE

La historia reciente del ferrocarril en España no se entiende solo por la expansión del AVE o las cifras récord de kilómetros de alta velocidad. También está marcada por una sucesión de accidentes que comparten un mismo patrón: fallos de infraestructura, sistemas de seguridad escasos o mantenimientos que llegaron tarde. Y, tras cada tragedia, la misma secuencia política: investigación, promesas… y reacción a posteriori.

El caso más doloroso sigue siendo el de Angrois, en Santiago de Compostela. En julio de 2013, un tren Alvia descarriló en una curva sin control automático de velocidad. Murieron 80 personas. Ocurrió bajo el Gobierno de Mariano Rajoy. Fue un error humano, del maquinista, según la investigación judicial. No obstante, las auditorías posteriores señalaron carencias técnicas conocidas y sistemas de protección que no se habían instalado. Muchas de las mejoras se implementaron años después, cuando ya no servían para evitar aquella catástrofe.

Pero no fue el primer aviso.

En 2003, con José María Aznar en La Moncloa, dos trenes chocaron frontalmente en Chinchilla (Albacete), en una línea de vía única sin mecanismos automáticos que impidieran la coincidencia de convoyes. Murieron 19 personas. Se habló de error humano, pero el sistema permitió que ese error fuera fatal. La red apenas cambió.

Un año después, en Petra (Mallorca), un muro de contención mal anclado se desplomó sobre la vía y provocó el descarrilamiento de un tren. Fue un fallo puramente estructural. Hubo heridos y la línea tuvo que cerrarse durante meses para reparar lo que no se había reforzado antes.

Aquel no fue el único aviso en esos años. Bajo el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, otro tren descarriló en Villada (Palencia) a causa del deterioro de la vía y deficiencias en los aparatos de cambio. Murieron siete personas. La investigación atribuyó el siniestro a un exceso de velocidad del maquinista y descartó fallos estructurales en la infraestructura. Pero, una vez más, el refuerzo tecnológico llegó después del susto.

La década siguiente repitió el guion. En 2016, ya con Rajoy, un tren descarriló en O Porriño (Pontevedra) y dejó cuatro fallecidos. En 2017, otro convoy se salió de la vía al entrar en la estación de Francia, en Barcelona, con decenas de heridos. Ese mismo año, en Brazatortas (Ciudad Real), un fallo en un aparato de vía provocó un accidente sin víctimas, aunque los técnicos alertaron de un “peligro latente” en la infraestructura. Las recomendaciones tardaron en aplicarse.

Durante estas tres décadas, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha acumulado informes con advertencias sobre señalización, mantenimiento, sistemas automáticos de frenado o tramos vulnerables. Sin embargo, muchas medidas se adoptaron solo después de cada susto. La prevención estructural rara vez fue prioritaria frente a la inauguración de nuevas líneas.

España presume de una de las redes ferroviarias más extensas de Europa. Pero el crecimiento no siempre ha ido acompañado del mismo esfuerzo en conservación y seguridad.

El resultado es una política que ha tendido a invertir más en cortar cintas que en revisar curvas, aparatos de vía o sistemas de protección.

¿Cuántos avisos más hacen falta para que la seguridad deje de ser una promesa posterior y pase a ser una prioridad real antes de que ocurra la próxima tragedia?

Porque, al final, cada sistema que no se instala y cada tramo que no se revisa no es solo un fallo técnico. Es una decisión presupuestaria. Y, por tanto, política.