El sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla debía haberse renovado a principios de 2026, pero sigue sin ser sustituido

Adif adjudicó en 2021 por 93,83 millones de euros el contrato para implantar el sistema europeo ERTMS nivel 2, con un plazo de ejecución de 52 meses

El accidente ferroviario de Urda, con al menos 69 fallecidos y decenas de heridos, ha reabierto el debate sobre la seguridad de la red ferroviaria española y, especialmente, sobre el sistema LZB que continúa funcionando en la línea Madrid-Sevilla. Esta tecnología, instalada en la línea de alta velocidad más antigua de España, está pendiente de ser sustituida por el ERTMS nivel 2, un sistema europeo más moderno. Adif adjudicó las obras de renovación en 2021 y, según el plazo previsto de 52 meses, el cambio debería haber finalizado a principios de 2026.

Según explicó el ministro de Transportes, Óscar Puente, la cadena de acontecimientos que desembocó en la colisión comenzó con un fallo informático que provocó la caída del sistema LZB en el entorno de Urda. La incidencia afectó a un tramo de más de 60 kilómetros y ocasionó la detención automática de los trenes. Posteriormente, el Centro de Control de Atocha asumió la regulación del tráfico y autorizó a uno de los convoyes a reanudar la marcha sin que su maquinista conociera la presencia de otro tren detenido más adelante.

Tanto el LZB como el ERTMS tienen como función transmitir información sobre la velocidad permitida y la distancia entre trenes, además de activar automáticamente los frenos cuando resulta necesario. La diferencia principal está en la tecnología utilizada: el LZB recibe información mediante un cable instalado a lo largo de la vía, mientras que el ERTMS emplea balizas. Las críticas de los técnicos no se centran tanto en la fiabilidad del LZB como en su antigüedad, mantenimiento y estado de conservación. El sindicato de maquinistas SEMAF denunció que trabajan «con sistemas degradados» y aseguró que el LZB «se tendría que haber sustituido hace tiempo».

Por su parte, Óscar Puente restó importancia a que la renovación todavía no estuviera terminada y defendió el funcionamiento de la tecnología actual. El ministro afirmó que «la avería del LZB es una avería informática» y explicó que su sustitución no responde a una cuestión de calidad, sino a que el sistema «ha entrado en fase de no renovación». Además, insistió en que «el LZB es un sistema contrastadísimo, que puede caer, pero para eso están las pautas y los protocolos».

Un expediente de 2020 y una adjudicación de 2021

El proyecto de modernización comenzó a tramitarse en noviembre de 2020, cuando Adif Alta Velocidad aprobó el expediente para renovar la señalización, los sistemas ERTMS, las telecomunicaciones y otros elementos de seguridad de la línea Madrid-Sevilla. El contrato salió a licitación por 131 millones de euros y fue adjudicado en octubre de 2021 a la empresa Thales por 93,83 millones, IVA incluido. La actuación forma parte de un plan de renovación de la línea cuyo presupuesto global asciende a 780 millones de euros.

Thales se impuso a las ofertas presentadas por Siemens y CAF con una propuesta económica un 28,4% inferior a la inicialmente prevista, que Adif llegó a calificar de «temeraria». Sin embargo, el gestor ferroviario aceptó las explicaciones de la compañía, que justificó el ahorro en su experiencia previa, el aprovechamiento de desarrollos técnicos existentes y la posibilidad de evitar modificaciones en todas las centrales. El contrato contemplaba tanto la redacción del proyecto como la ejecución de las obras para renovar las instalaciones de señalización, protección automática de trenes, detección de caída de objetos y telecomunicaciones fijas. Pese a la adjudicación de 2021, la modernización todavía no se había completado cuando se produjo el accidente de Urda.