La Guardia Civil descarta el sabotaje en la tragedia de Adamuz y confirma que la vía se rompió 22 horas antes

La rotura se localizó en un tramo específico donde se habían instalado recientemente raíles nuevos fabricados en 2023

Un nuevo informe de la Guardia Civil remitido al Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro ha dado un giro decisivo a la investigación del accidente ferroviario de Adamuz, que el pasado 18 de enero costó la vida a 46 personas. Tras meses de incertidumbre, los investigadores han descartado oficialmente las hipótesis de sabotaje, ataque terrorista o imprudencia por parte del maquinista. Los análisis del laboratorio de criminalística concluyeron que no existen restos de explosivos ni sustancias corrosivas en el lugar, sentenciando que «no hay indicios de actividades subversivas».

El documento ratifica que la rotura de la vía se produjo exactamente a las 21:46 horas del día anterior al siniestro, coincidiendo con los datos técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Esta conclusión se fundamenta en los registros del sistema de señalización de la empresa Hitachi, que detectó una alteración eléctrica compatible con una fractura justo 22 horas antes del impacto. La rotura se localizó en un tramo específico donde se habían instalado recientemente raíles nuevos fabricados en 2023.

A pesar de la gravedad de la avería, el sistema de seguridad no lanzó ninguna alerta automática. Según detalla el informe, el sistema de señalización «no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad», limitándose a registrar la incidencia de forma pasiva. Por su parte, Adif ha reconocido que detectó una caída de tensión en el circuito afectado, pero al ser de 0,7 voltios —inferior al voltio que activa la señal de «vía ocupada»—, el protocolo no identificó la anomalía como una rotura de carril.

Declaraciones de 19 maquinistas

En el marco de las pesquisas, la Guardia Civil tomó declaración a 19 maquinistas de las compañías Renfe, Ouigo e Iryo que circularon por ese punto antes del accidente. Sorprendentemente, solo uno de ellos reportó haber sentido un «golpe en el lado derecho», mientras que el resto no notó incidencias. Sin embargo, las inspecciones posteriores en las ruedas de otros convoyes revelaron muescas compatibles con el paso sobre un raíl partido, lo que evidencia que el peligro estuvo latente durante casi un día entero sin ser detectado.

Actualmente, los expertos centran sus esfuerzos en determinar el origen técnico de la fractura del riel, barajando causas metalúrgicas u operativas. Se estudia si el fallo se debió a la fatiga del material por el uso constante, a fisuras provocadas por la fuerza del frenado o a una «singularidad interna» en la base del riel. La investigación trata de dilucidar por qué una pieza de acero R350HT prácticamente nueva falló de forma tan catastrófica, provocando uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años.