Qué es el sistema de señalización LZB, una de las piezas clave en el accidente mortal de trenes de Toledo

La línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla dispone de esta tecnología, encargada de monitorizar la velocidad de los trenes y remitir las instrucciones de conducción al maquinista

El fallo del sistema de seguridad LZB, previo al choque entre un AVE y un tren de Iryo en Urda (Toledo), ha situado en el centro de la investigación este mecanismo de protección ferroviaria. Según el Ministerio de Transportes, tras la avería, el centro de control de Adif en Atocha autorizó la reanudación de la circulación, pese a que la normativa establecía un límite de 40 kilómetros por hora. Las circunstancias de esta decisión y las responsabilidades correspondientes están bajo escrutinio.

El LZB, acrónimo alemán de Linienzugbeeinflussung, es un sistema de protección ferroviaria diseñado para líneas en las que los trenes circulan a más de 160 km/h. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en España se utiliza en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y en la línea C5 de Cercanías de Madrid, entre Humanes y Móstoles-El Soto. Su función es supervisar la marcha de los trenes y contribuir a prevenir situaciones peligrosas.

Comunicación continua entre el tren y la vía

El mecanismo intercambia información de forma continua entre los equipos instalados en la infraestructura y la cabina del maquinista. Para ello, emplea un cable tendido a lo largo de la línea y otros elementos de señalización que permiten conocer la posición del convoy, las señales y las restricciones de velocidad. Si el tren supera los límites establecidos, el sistema puede intervenir y activar el freno de emergencia. El ingeniero Jordi Viñolas Prat explica que esta tecnología ayuda al conductor y puede actuar automáticamente cuando se incumplen las condiciones de circulación.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha reconocido que el LZB puede sufrir fallos ocasionales, aunque ha defendido que se trata de un sistema ampliamente probado, instalado en la línea Madrid-Sevilla en 1992. También ha señalado que está en proceso de sustitución y que, cuando se produce una incidencia, corresponde al centro de control decidir si los trenes pueden reanudar la circulación. Tras el accidente, se identificó a la persona que autorizó la marcha, mientras se examinan las circunstancias de esa decisión.

ERTMS y ASFA, otras barreras de seguridad

España dispone además de otros sistemas de protección ferroviaria, como el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), que permite supervisar la circulación mediante distintos niveles de control, y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este último, desarrollado inicialmente en los años setenta, utiliza balizas que avisan al maquinista de las señales y pueden ordenar el frenado si no reduce la velocidad cuando corresponde. Estas tecnologías tienen características diferentes, pero comparten el objetivo de reforzar la seguridad y evitar que un error o una restricción incumplida desemboquen en un accidente.