Las vibraciones en las vías de tren ya causaron un incidente en Adamuz el pasado junio

Un episodio registrado en 2025 por altas temperaturas y vibraciones vuelve a cobrar relevancia tras el reciente accidente

El grave accidente ferroviario ocurrido en Adamuz (Córdoba) ha obligado a mirar atrás con más atención. En concreto, a un episodio registrado en junio de 2025 en este mismo entorno, cuando las altas temperaturas y las vibraciones provocadas por el tráfico ferroviario generaron una incidencia que afectó a la circulación de trenes de alta velocidad. Aunque entonces no hubo consecuencias graves, hoy ese antecedente adquiere un peso especial en plena investigación del siniestro del pasado domingo.

Un aviso previo en plena ola de calor

Según una respuesta oficial del Gobierno al Senado, el tramo entre Adamuz y Villanueva de Córdoba sufrió en junio una incidencia que provocó retrasos y alteraciones del servicio. El origen estuvo en la combinación de calor extremo y vibraciones continuas producidas por el paso de los trenes.

En ese punto, una de las chapas instaladas en los aparatos de dilatación del viaducto de El Valle llegó a entrar en contacto con el raíl. Estos elementos están diseñados para absorber los cambios de longitud de la vía, pero el sistema de seguridad detectó una situación anómala y actuó de forma automática, interrumpiendo el funcionamiento normal del circuito afectado.

La intervención fue rápida. Personal especializado resolvió el problema durante el horario de mantenimiento y el servicio se restableció en poco tiempo. Posteriormente, también se detectó un fallo en una tarjeta de relés del sistema de señalización, que fue sustituida sin mayores incidencias. Todo ello se enmarcó dentro del mantenimiento programado de la red.

Las advertencias de los maquinistas y una investigación abierta

A este antecedente se suma ahora una advertencia clave. El sindicato mayoritario de maquinistas, SEMAF, pidió a principios de agosto al gestor de la red ferroviaria, Adif, y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria que se redujera la velocidad máxima a 250 km/h en varias líneas de alta velocidad que conectan Madrid con Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona.

Según los maquinistas, circular a 300 kilómetros por hora estaba provocando que los trenes “dieran muchos botes” y “vibraran en exceso”, una situación que, a su juicio, podía comprometer la seguridad. De momento, se desconoce si estas advertencias guardan relación directa con el accidente del domingo, que ha dejado al menos 39 fallecidos.

Las causas del siniestro siguen sin esclarecerse. Se ha abierto una comisión de investigación para determinar posibles responsabilidades, que podrían recaer en el gestor de la infraestructura, Adif, en la operadora Iryo, o en ambos. Fuentes del sector comparten la valoración del ministro Óscar Puente, que calificó el accidente de “muy raro”, recordando que cuando se detectan golpes o anomalías en la vía se suele imponer de inmediato una limitación temporal de velocidad.

Mientras tanto, la compañía Iryo ha informado de que su CEO, Fabrizio Favara, se desplazó al lugar del accidente la misma noche del siniestro y que este lunes lo hizo también el presidente de la empresa, Carlos Bertomeu, para seguir de cerca la situación y acompañar a los equipos sobre el terreno.

Hoy, el incidente de junio, las advertencias de los maquinistas y las investigaciones en curso forman parte de un mismo rompecabezas. Un recordatorio de que la seguridad ferroviaria exige vigilancia constante, escucha a los profesionales y decisiones preventivas, especialmente en un contexto de calor extremo y tráfico intenso.